Dokle Beograd može ovako?

Često u medijskim diskusijama u poslednje vreme možemo čuti od predstavnika političkih stranaka kako na vlasti tako i u opoziciji kako Beograd ne funkcioniše na zadovoljavajuć način, navode se propusti gradonačelnika Dragana Đilasa, kao i eventualne malverzacije počinjene tokom višegodišnjeg upravljanja gradom od strane Demokratske stranke i njenih koalicionih partnera. Očajno vođenje grada milioni Beograđana svakodnevno osećaju na svojoj koži, od onih koji se voze gradskim prevozom, do onih koji posmatraju totalni slom gradskih javnih preduzeća koja se urušavaju pred našim očima. Kakva je strategija primenjena u vođenju svih vitalnih sistema glavnog grada Srbije ukoliko takva strategija uopšte postoji, i u kom pravcu nas vodi aktuelna gradska vlast? Zašto smo došli u poziciju u kojoj se trenutno nalazimo i ko je za to odgovoran?

Most na Adi – najskuplji most u istoriji čovečanstva

Za mostove se često kaže da spajaju ljude. Onaj beogradski preko

Lep, ali preskup i upitne svrhe . most na Adi u Beogradu

Ade spaja Novi Beograd sa Čukaričkom padinom, ali po svemu sudeći itekako razdvaja beogradsku političku elitu i radi joj o glavi. Most je još uvek u izgradnji, a prouzrokovao je toliko problema da će verovatno u najvećoj meri doprineti debaklu Demokratske stranke na sledećim izborima u gradu Beogradu. Koliko most trenutno košta ne zna niko, a pogotovo niko ne zna koliko će koštati kad se završi, sa svim neophodnim pristupnim saobraćajnicama. Postoje mišljenja arhitekata i urbanista da je most nefunkcionalan, preskup i nepotreban. Među njima je i Branislav Jovin, arhitekta koji je projektovao Mostarsku petlju i pristupne saobraćajnice na mostu Gazela. Ovaj stručnjak most preko Ade naziva “urbanističkim promašajem i finansijskom jamom bez dna” i tvrdi da bez neophodnih pristupnih saobraćajnica i tunela ispod Topčiderskog brda koji bi povezao novi most sa Autokomandom most nema nikakvu svrhu i predstavlja hrpu gvožđa i betona bez suštinske funkcije. Da bi most imao svoju funkciju, njegov završetak sa ovim pratećim objektima prema proceni arhitekte Jovina koštao bi neverovatnih 2,4 milijarde evra. Da bi most imao svoju funkciju, potrebno je izgraditi ukupno 17 kilometara pristupnih saobraćajnica, uključujući i pomenuti tunel ispod Topčiderskog brda. Na taj način bi se most uklopio u takozvani unutrašnji magistralni prsten. Bez funkcionisanja unutrašnjeg magistralnog prstena i navedenih pristupnih saobraćajnica, most je prema mišljenju stručnjaka gotovo beskoristan. Konkurentski projekat mostu na Adi bio je projekat Metro Beograd, koji je predviđao izgradnju takozvanog metro mosta koji bi počinjao u Nemanjinoj ulici. Projekat je inicirao pokojni premijer Đinđić, a most bi koštao samo 50 miliona evra. Međutim, gradonačelnik Đilas je iz samo njemu znanih razloga odabrao projekat mosta na Adi i krenuo u njegovu realizaciju. Pokojna predsednica Saveta za borbu protiv korupcije Verica Barać tražila je pre 6 godina reviziju troškova mosta preko Ade, ali joj iz gradske uprave nisu dostavljeni dokumenti bez ikakvog obrazloženja. Ovaj primer svakako pokazuje ozbiljne nedostatke sa kojima se suočava sistem za borbu protiv korupcije u Srbiji, ali i nedostatak osećaja za bilo kakvu odgovornost gradske vlasti. Slučaj najvećeg infrastrukturnog projekta u Beogradu u poslednje dve decenije se uporno zataškava, ali se nadam da će se okolnosti veoma brzo promeniti i da ćemo saznati kakva je i čija računica bila izgradnja mosta preko reke Save baš na tom mestu i na taj način.

Gradski prevoz u Beogradu – savremeni sistem ili „treći svet“?

Svako ko se vozio gradskim prevozom u Beogradu zna da su našem

"Tramvajski patriotizam" gradonačelnika Beograda

gradu potrebni novi tramvaji. Novi tramvaji nisu kupovani decenijama, a jedine promene u tramvajskom voznom parku smo imali zahvaljujući donacijama grada Bazela. Taj problem je uvideo i gradonačelnik pa je raspisao tender za nabavku nekoliko desetina novih tramvaja. Tu ne bi bilo ništa sporno da se kao najbolja ponuda  nije pojavio zagrebački Končar. Na ovom primeru je gradonačelnik rešio da iskaže svoj kvazipatriotizam, pa je odlučio da hrvatski ponuđač nipošto ne sme pobediti na tenderu, uprkos boljoj ponudi i većoj koristi koju je grad od tog posla mogao da ima. Posao je dobio prilično skuplji španski CAF, a Beograđani se već uveliko voze njihovim tramvajima. Međutim, zanimljivo je da “patriotske” pobude nisu sprečile gradonačelnika da za obnovu stadiona Tašmajdan naruči gotovo duplo skuplji brački kamen od onog domaćeg, bukovičkog kamena, sa duplo većim transportnim troškovima. 

Busplus sistem je, uz most na Adi, projekat koji će najverovatnije

Uzročnik rasula u GSP-u - Busplus sistem

koštati vlasti aktuelnog gradonačelnika i koaliciju koja stoji iza njega. Praćen kontroverzama od samog početka, nedovoljno razumljiv javnosti, ovaj sistem je od samog početka bio osuđen na propast. Na navodnom tenderu pobedila je fantomska firma sa 500 evra osnivačkog kapitala, i ovaj sumnjivi razvoj situacije do danas nije razjašnjen. Sistem bez ikakve jasne ekonomske opravdanosti koji je navodno trebao da olakša naplatu karata u gradskom prevozu, doveo je beogradski GSP do tačke raspadanja. Pritom, 8,5 posto prihoda od naplate karata ide sumnjivoj firmi u čijem je vlasništvu sistem Busplus. Postavlja se pitanje da li je bilo neophodno da Beograd pređe na moderniji sistem naplate karata, kada u jednom Frankfurtu sasvim dobro funkcioniše sistem sa papirnim kartama, kao i da li je opravdano ustupiti privatnoj firmi naplatu karata u javnom sistemu? Pored srža problema, građane iritiraju i dodatne besmislene regulative neprimenjive u beogradskim uslovima. Obavezan ulazak na prednja vrata primenjuje se u nekim evropskim metropolama koje imaju duplo više autobusa u odnosu na broj stanovnika u poređenju sa Beogradom, pa je ova mera potpuno neupotrebljiva u praksi kod nas. Nemogućnost korišćenja Busplus pretplatnih karata u uslovima noćne vožnje je još jedna u nizu besmislica koje su karakteristika novog sistema.

Zanemarljiv broj Beograđana zna da se gradskim prevozom ne vozi po tržišnim, već po cenama koje u velikoj meri subvencioniše grad. Cena karte za jednu vožnju iznosi 72 dinara, a procenjuje se da je ekonomska cena karte blizu cifre od 120 dinara. Razliku između povlašćene i realne cene subvencioniše grad iz svojih budžetskih sredstava. Budžet grada Beograda za 2013. godinu iznosi 98.266.106 dinara, a približno 20 procenata gradskog budžeta se godišnje utroši samo na subvencije za gradski prevoz. U kojoj meri je ovo bacanje novca u vetar iracionalan potez razumeju i laici kada se zamisli šta bi sve moglo da se uradi u našem gradu sa gotovo 200 miliona evra godišnje. Bar jedan most preko Save ili Dunava, nekoliko stotina autobusa gradskog prevoza ili preuređenje desetina ulica i trgova svake godine ode u nepovrat zahvaljujući politikanstvu gradske vlasti.

Gradski prevoz dakle, umesto svoje osnovne svrhe, prevoza građana Beograda, ispunjava dve funkcije – zadovoljavanje ličnog interesa gradonačelnika i instrument socijalne politike što nisu i ne smeju da budu ciljevi jednog od vitalnih sistema za funkcionisanje grada.

Gradske javne službe i preduzeća – rupa bez dna

Beograd ima ukupno 11 javnih komunalnih preduzeća i više službi koje pokrivaju sve delatnosti od javnog značaja u gradu. Preduzeća gotovo da se takmiče u tome koje je gore, a među njima svakako prednjače Gradsko saobraćajno preduzeće (GSP), Beograd put i Gradska čistoća. Ova preduzeća zbog lošeg i nestručnog vođenja grcaju u dugovima koje je iz svog budžeta dužan da vraća grad, a posledice takvog politikanstva na svojoj koži osećaju svi građani Beograda. Nakon ovakvog upravljanja tim preduzećima dolazimo u situaciju da se građani čude kada je gradom nemoguće proći kada padne prosečan sneg, kada se autobusi gradskog prevoza raspadaju pred našim očima i kada put od svog naselja do centra grada merite brojem rupa u koje udari vaš automobil.

Novoosnovana gradska služba je komunalna policija. Služba čija je i sama ustavnost veoma sporna, a neophodnost upitna, uspela je da za veoma kratko vreme koliko funkcioniše u našem gradu pokupi antipatije najvećeg dela Beograđana. Nepotrebno bacanje novca na ovu službu, brutalno reagovanje njenih pripadnika u pojedinim bezazlenim situacijama, kao i nemogućnost reagovanja u situacijama gde su to dužni da čine,  doveli su do toga da ova služba postane izuzetno beskorisna i nepopularna. Komunalna policija se, umesto svoje namene, pretvorila u privatnu paravojsku gradonačelnika i stavila se u zaštitu njegovih privatnih interesa. Da li je posao komunalne policije da rešava probleme ilegalnih uličnih prodavaca, odlaganja otpada i ostalih komunalnih problema, ili da maltretira građane i štiti private interese partijske oligarhije koja despotski upravlja glavnim gradom? Mislim da je odgovor na ovo pitanje jasan. Kompletna šteta u gradskim preduzećima i službama znaće se tek nakon promene gradske vlasti, a vreme saniranja posledica vlasti Demokratske stranke u gradu meriće se godinama.

Gradski budžet – socijalni ili razvojni?

Gradonačelnik tvrdi da je budžet grada Beograda u većoj meri

Populizam će skupo koštati buduće generacije Beograđana

socijalni, a manje razvojni, uz opravdanje da je nužno da beogradske finansije budu uređene baš na takav način zbog ekonomske krize. Često smo u prilici da čujemo demagogiju gradskih čelnika koji se hvale takozvanim beogradskim socijalnim modelom i pozivaju druge gradove u Srbiji da ga primene, i sve to dok je Beograd najsiromašniji glavni grad jedne evropske države, a Beograđani svakodnevno izbegavaju delove fasada koji padaju sa neodržavanih zgrada, voze se autobusima u stanju raspadanja, a završavanje bilo kakve administrativne formalnosti u gradskoj administraciji liči na noćnu moru. Grad Beograd sa nešto manje od 200 miliona evra godišnje (približno 20 posto gradskog budžeta) subvencioniše gradski prevoz koji je očigledno neodrživ u ovakvom obliku i načinu upravljanja. Pored toga grad plaća pokušaj vantelesne oplodnje budućim majkama, isplaćuje novčanu pomoć penzionerima koji imaju izuzetno niska primanja itd. Ovaj vid trošenja budžetskih sredstava grada Beograda predstavlja bacanje novca u rupu bez dna, umesto njenog usmeravanja u infrastrukturne investicije, stvaranje uslova za otvaranje novih radnih mesta preko potrebne našem gradu itd. Uloga gradske uprave nije da se bavi socijalnom politikom, nego da rešava problem Beograđana kojih ima na pretek. Bavljenje socijalnom politikom, ma kakva ona bila, je posao Vlade. Grad Beograd svakako ima daleko većih problema koje je neophodno brzo rešavati i za koje su potrebna značajna finansijska sredstva. Umesto toga, grad na sebe preuzima posao koji mu ne pripada i time ugrožava već dovoljno loš budžet. Pored suštinskih nedostataka koji “krase” naš gradski budžet, tu je i veliki broj onih elementarne logičke prirode.  Naime, već godinama se u Beogradu ozbiljno govori o potrebi izgradnje metroa, koji je svakako neophodan za dvomilionsku metropolu kakva je naša. Ali u kojoj meri je logično govoriti o takvoj investiciji vrednoj više milijardi evra u najsiromašnijem i najzaduženijem glavnom gradu u Evropi, u trenutku kada veći deo prigradskih naselja tog istog grada nema ni kanalizaciju. Da li je kanalizacija za sve civilizacijska tekovina koju glavni grad jedne evropske države ne može da postigne ni u 21. veku? Iz ovako očajno struktuiranog i populističkog budžeta ništa bolje i korisnije nismo ni mogli da očekujemo.

Taksi usluge – legalizovani kriminal

Sistem u kome vlada potpuna anarhija i bezakonje je sistem taksi usluga u našem gradu. Svako ko koristi ove usluge je svestan činjenice u kojoj meri su ove usluge na niskom nivou, njihova cena previsoka, a sistem pogodan za pljačku već dovoljno osiromašenih građana. Postoji nekoliko ključnih problema u funkcionisanju ovog sistema -  nerešen problem ilegalnih taksista (posebno na beogradskom aerodromu), kartel koji postoji između taksi udruženja, veoma loš kvalitet taksi usluga, kao i besmislena ograničenja i propisi koji suprotno zdravom razumu i tržišnoj ekonomiji već godinama izbijaju ogromne količine novca iz džepova Beograđana.

Problem ilegalnih taksista je jedan od najvećih problema taksi

Taksi kartel godinama pljačka građane Beograda

prevoza u Beogradu, a paradoksalno, najjednostavnije je rešiv. Dovoljno je imati hrabrosti i primeniti zakon na tom konkretnom primeru. Neko ko nema dozvolu za rad, nema taksi tablu grada Beograda na krovu a taksimetar koristi onako kako želi ne sme da ima mesta na beogradskim ulicama. Ovaj problem, međutim, ne može biti rešen jalovim merama koje su primenjene. Beograđani su već dovoljno upućeni u to koji taksiji su legalni a koji ne, ali se postavlja pitanje da li će i dokle Beograd po pitanju taksi prevoza funkcionisati poput Bangladeša. Gradska vlast takođe nema ni volje ni hrabrosti da se suprotstavi kriminalnoj organizaciji koja gospodari beogradskim aerodromom i prouzrokuje probleme kako građanima Beograda i Srbije koji putuju u inostranstvo, tako i strancima koji dolaze u naš grad. Za ovaj problem nije potreban novac ni naročito mnogo vremena, samo malo političke volje i hrabrosti, čega očigledno u našoj gradskoj vlasti nema.

Za razliku od prethodnog problema koji se tiče neprimenjivanja postojećih zakona, beogradskom taksiju ne manjka ni problema koji direktno proističu iz nepoznavanja osnovnih tržišnih principa i osnova ekonomije od strane gradske vlasti. To su problemi kartelskog određivanja cena taksi prevoza u našem gradu, a drugi je regulacija broja taksista. Beogradski taksi sistem se sastoji od 25 taksi udruženja koja godinama održavaju monopol na taksi prevoz u gradu. Monopolski položaj se održava kartelom koji su udruženja postigla, a njegov cilj je održavanje jednakih cena za sva taksi udruženja na nerealno visokom nivou. Sva udruženja imaju iste cene za sve tri tarife, čak u isto vreme određuju i popuste na poziv i slične “pogodnosti”. Drugi faktor koji narušava čak i privid konkurencije u oblasti taksi prevoza u Beogradu je regulacija broja taksi vozača u našem gradu. Naime, grad Beograd određuje broj taksista koji je po njihovom mišljenju dovoljan i potreban za funkcionisanje ovog sistema. Time gradska uprava svesno ograničava konkurenciju suprotno tržišnim principima i time drži cene na veštački visokom nivou. Postavlja se veoma jednostavno pitanje – zbog čega gradska vlast ne dozvoli konkurenciju u oblasti taksi prevoza i dozvoli svakome ko položi odgovarajuće ispite da dobije dozvolu za rad u taksi prevozu, i čiji je to interes? Zbog ovakve politike ispaštaju i taksisti koji malo zarađuju i građani za koje je ovaj vid prevoza nažalost postao luksuz.

Jeftinom demagogijom i socijalpopulizmom koja nije strana koaliciji koja je na vlasti u glavnom gradu Srbije uporno se izbegava promena sistema oporezivanja taksi vozača i njihovo uvođnje u sistem PDV-a, umesto dosadašnjeg paušalnog oporezivanja. Taksi udruženja su nekoliko puta do sada organizovala proteste blokirajući svojim vozilima centralne gradske saobraćajnice izražavajući nezadovoljstvo upravljanjem ovom važnom oblašću od strane gradske uprave, a grad je na takve proteste reagovao kukavičkim povlačenjem i odlaganjem donošenja rešenja koje bi jednom za svagda rešilo problem taksi prevoza u našem gradu. Postavlja se pitanje kako je moguće da jedna tako važna oblast za funkcionisanje grada može biti do te mere zapostavljena da se bukvalno raspada pred našim očima? Gde je tu pravda o kojoj gradonačelnik tako često govori u svojim javnim nastupima? 

Zaključak

Gradonačelnik Beograda se, uprkos katastrofalnom stanju u gradu, umesto svojim poslom uglavnom bavi samopromocijom. Dobar primer za ovakvo ponašanje je da on obilaznicu oko Beograda koja je u izgradnji koristi u svrhu promocije svog lika i dela u toku izbornih kampanja, dok u slučaju nekog problema u radovima na toj deonici veoma važnog međunarodnog koridora govori kako obilaznica pripada republičkoj nadležnosti i time prebacuje odgovornost na nekog drugog. Znamo da se gradonačelnikove mnogobrojne firme bave uglavnom marketingom, ali posle njegovih mandata na čelu grada bi trebali da ostanu konkretni rezultati, a ne lepe želje i marketinški trikovi koji nisu svojstveni odgovornim političarima. Gradska vlast je Beograd dovela u takvu situaciju da i najmanji sneg izazove totalni kolaps saobraćaja u gradu, a vožnja gradskim prevozom do udaljenih delova grada liči na horor film. U nekim momentima se stiče utisak da je Beograd bolje funkcionisao u uslovima NATO agresije nego pod vlašću Demokratske stranke i njenih satelita. Potpuni slom aktuelne vlasti na lokalnim izborima u Zemunu je dovoljan pokazatelj šta građani Beograda misle o njihovom dosadašnjem radu. Izbori na Voždovcu koji su predviđeni na jesen predstavljaće dodatan pokazatelj podrške gradskoj vlasti koju ona (ne) uživa među građanima Beograda. Na kraju se nameće pitanje koliko Beograd može ovako? Ne dugo. Ukoliko se nešto hitno ne promeni, doći ćemo do urušavanja kompletnog sistema, a onda je za bilo kakvu reakciju kasno, a jadikovanje i glumljenje žrtve tako tipično za nas ne pomaže.